Filtron radí: Intervaly výměny oleje a olejových filtrů

Výrobci filtrů vyvíjení a vyrábějí své výrobky na trh s náhradními díly tak, aby tyto výrobky měly srovnatelné provozní vlastnosti jako originální filtry montované v automobilech.

Proces vývoje filtru začíná pečlivou analýzou konstrukce a laboratorními zkouškami originálních filtrů dostupných na trhu. Pak se provádí celá řada porovnávacích zkoušek, které musí potvrdit skutečnost, že nabízené filtry určené na trh s náhradními díly se svými vlastnostmi vyrovnají provozním vlastnostem originálních filtrů a budou chránit motor stejně dobře. Tento postup se používá proto, že se předpokládá, že uživatelé budou dodržovat pokyny výrobce vozidla, pokud jde o intervaly výměny oleje a filtrů v motoru svého automobilu, také po uplynutí záruční lhůty při používání filtrů zakoupených na trhu s náhradními díly.

Aby bylo zajištěno optimální mazání motoru a efektivní ochrana před znečištěním, výrobci automobilů uvádějí intervaly výměny oleje a filtrů. Během stanovení tohoto intervalu se počítá s takovými faktory jako jsou: proces degradace oleje, teplota prostředí, způsob jízdy a stupeň znečištění vzduchu.

Vozidlo, které jezdí v městském provozu, v podmínkách častého zastavování a rozjíždění, v dopravních zácpách, nebo při jízdě s těžkými náklady vyžaduje častější výměnu oleje a filtrů, než stejné vozidlo, které jezdí na dlouhé vzdálenosti rychlostí 100 km/h na dálnici za hezkého počasí a při teplotě vzduchu 24ºC.

Vzhledem k výše uvedeným rozdílům v provozních podmínkách, někteří výrobci automobilů uvádějí dva různé intervaly výměny oleje. Jeden pro "normální" provozní podmínky, a druhý pro jízdu ve "ztížených" podmínkách.

Interval výměny oleje a filtru pro "normální" podmínky činí průměrně 10.000 km, zatímco pro "ztížené" podmínky je tento interval kratší a činí 5.000 km. Ve skutečnosti kritéria "normálních" podmínek jízdy nesplňuje mnoho vozidel. V současné době jezdí většina vozidel na našich silnicích v podmínkách, které můžeme definovat jako "těžké". Je tomu tak tehdy, pokud se vozidla týká kterýkoli z níže uvedených faktorů:
• provoz při teplotách nižších než 10ºC,
• jízda na krátké vzdálenosti,
• jízda v městském provozu s častým zastavováním a rozjížděním nebo jízda v dopravních zácpách,
• jízda s přívěsem nebo v podmínkách vysoké prašnosti.

Mnoho uživatelů chce snížit provozní náklady prodlužováním intervalů mezi výměnami oleje a filtrů v motorech svých vozidel. Týká se to zejména velkých motorů, kde jsou náklady na výměnu oleje a filtru značné. Je nutno zvážit, zda takové jednání přinese užitek nebo ztráty. Podkladem pro zjištění možnosti bezpečného prodloužení intervalu výměny oleje je jeho laboratorní analýza. Pokud se během zkoušek zjistí, že proces degradace oleje dosud příliš nepokročil a olej obsahuje velmi málo nečistot pocházejících z procesů opotřebení motoru, pak je možno interval výměny oleje a olejového filtru prodloužit až o 20%. Zkoušky je třeba vykonat vždy, když chceme prodloužit interval výměny oleje až do okamžiku, kdy zkouška prokáže, že olej není vhodný pro delší používání.
Závěrem můžeme konstatovat, že výrobci filtrů neuvádějí vlastní intervaly pro výměnu svých filtrů, ale vyvíjejí své výrobky tak, aby měly srovnatelné vlastnosti jako originální filtry. Prodlužování intervalu výměny oleje, doporučeného výrobci vozidel, musí předcházet důkladná kalkulace zisků a potenciálních ztrát spojených se zvýšeným opotřebením motoru. Je však třeba brát ohled na skutečné podmínky, za kterých vozidlo jezdí, protože výrobci automobilů nejsou schopni předvídat všechny provozní podmínky. Rozhodnutí, zda dodržet doporučené intervaly výměny oleje nebo zda je prodloužit, je ponecháno uživateli vozidla.

www.filtron.pl/cz/

ODBORNÝ článek na auto.idnes.cz - klikni ZDE

Autobaterie

Autobaterie (někdy také obecněji akumulátor) je zdroj elektrické energie v motorových vozidlech. Jedná se o chemický zdroj elektrické energie. Z autobaterie se energie dodává pouze, je-li motor v klidu, pokud motor běží, tak je zdrojem elektřiny alternátor či dynamo. Autobaterie je sestavena z článků, každý má napětí přibližně 2,1 V. Skládá se z nádoby (z plastu), deskových elektrod (kladná - PbO₂, záporná - houbovité olovo), separátoru (deska z elektricky nevodivého materiálu, která je vložena mezi dvě elektrody), a elektrolytu (obvykle H₂SO₄ + H₂O, při hustotě 1,285kg/dm³). Olovo se používá kvůli schopnosti dodat najednou velký proud (při startování vozidla) bez poškození.

Údržba autobaterie

Autobaterii prospívá časté používání. Pokud ji dlouho nepoužíváme, na elektrodách dojde k zatvrdnutí PbSO₄ (sulfataci). Při demontáži autobaterie odpojujeme nejdříve kostřený vývod, při zapojování kostřený vývod zapojujeme až nakonec. Baterii nabíjíme v dobře větraných prostorech, protože při nabíjení se uvolňuje vodík a kyslík (proto také u nabíjené baterie nemanipulujeme s ohněm, nejiskříme a nekouříme). Nabíjíme zdrojem stejnosměrného proudu stejným napětím, jaké má baterie, proudem o velikosti jedné desetiny kapacity baterie. Pokud se nejedná o bezúdržbovou baterii, je potřeba občas zkontrolovat hladinu elektrolytu, popřípadě dolít destilovanou vodou. Vývody baterie by měly být čisté (bez koroze), svorky dobře utažené a s vývody nakonzervované.

Životnost autobaterie

Pokud nedojde k fyzickému poškození (např. proražení nádoby), bývá průměrná životnost mezi 4 - 6 lety, záleží na údržbě a na způsobu používání. Pokud dojde k vybití článků pod 1,75 V, je baterie nevratně poškozená.

Recyklace baterií

Protože jsou vysloužilé autobaterie nebezpečným odpadem, je nutné je ekologicky likvidovat. Buď se odevzdávají prodejci nových autobaterií, nebo se dají i prodat firmám, které se zabývají recyklací kovů, autobaterie jsou totiž dobrým zdrojem olova.

Výměna autobaterie

Informujte se v servisu, zda odpojení baterie nezpůsobí ztrátu paměti některých funkcí elektroniky, nebo zda se řídící jednotka např. nepřepne do nouzového režimu. Počítejete s tím, že odpojením baterie nebude fungovat centrální zamykání.

Postup

• vypněte motor a všechny spotřebiče
• zamezte zkratům, používejte izolované nářadí
• autobaterii neotáčejte vzhůru nohama ani extrémně nenaklánějte vzhledem k tekutému "žíravému" obsahu
• chraňte si oči a kůži

Při demontáži autobaterie odpojujeme nejdříve kostřený vývod, při zapojování kostřený vývod zapojujeme až nakonec.

Při montáži baterie do vozidla:

1. dobře očistěte místo pro uložení baterie
2. baterii řádně upevněte, ale dbejte, aby nedošlo k deformaci a poškození nádoby baterie
3. póly a svorky očistěte, ale nepoškrábejte a nepoškoďte ostrým nářadím: svorky musí být nepoškozené
4. zapojte nekostřený (nejčastěji +) pól
5. zapojte kostřený (nejčastěji -) pól
6. připojovací svorky řádně dotáhněte

Vibrace předních kotoučových brzd vozů Octavia I roků výroby 1997 až 2006

Přinášíme Vám starší, ale stále aktuální technickou informaci výrobců brzdových kotoučů značek Ate, Bosch, Ferodo, TRW, Lucas, týkající se vibrací předních kotoučových brzd Škody Octavia.

 

Týká se brzdových kotoučů následných katalogových čísel:
Originální číslo dílu Škoda: 1JO 615 301 E
Číslo dílu Ate: 422 150 nebo 522 150 Power Disc
Číslo dílu Bosch: 0986 478 852
Číslo dílu Ferodo: DDF 928
Číslo dílu TRW: DF 2804

Originální číslo dílu Škoda: 1JO 615 301 D
Číslo dílu Ate: 422 151 nebo 522 151 Power Disc
Číslo dílu Bosch: 0986 478 853
Číslo dílu Ferodo DDF 927
Číslo dílu TRW: DF 2803

Situace:
Vozy Octavia I (rok výroby 1997 až 2006) se ve velké míře dostaly do segmentu ojetých vozidel s proběhem více než 60 000, kdy se začíná projevovat opotřebení vozu a kdy je vůz již mimo záruční lhůtu.

To se týká i celé přední nápravy, která je vzhledem k zatížení motorem, zejména u dieselových verzí, a ke stavu domácích komunikací, značně namáhaná.

Zvětšené vůle všech prvků zavěšení nápravy a ložiska v kole vedou velmi často ke zvýšenému kmitání celé nápravy a nadměrné házivosti náboje kola a tím následně k velké házivosti brzdového kotouče.

Tato situace se negativně projevuje zejména po osazení nových brzdových destiček a brzdového kotouče. Přitom dojde k vymezení vůle mezi kotoučem a brzdovou destičkou na cca 0,05 mm na každé straně. V případě, že je házivost kotouče větší než přípustná tj. cca 0,10 mm, dochází při každé otáčce kola i bez brzdění k dotyku kotouče a destičky a tím k vybrušování – vymílání kotouče na jednom místě a na protilehlé straně pak po otočení o 180 úhlových stupňů. Po ujetí ca 2 000 až 3 000 km je obroušení již tak hluboké, že při brzdění dochází k propadání brzdových destiček do takto vybroušených prohlubní, což se projevuje při brzdění kmitáním přední nápravy a rázy do pedálu brzdy. To vede k nesprávnému závěru, že kmitání je způsobeno vadným tzv. „ zkřiveným“ kotoučem a jeho reklamování.

S touto situací jsme my, výrobci a distributoři náhradních dílů, denně konfrontováni a to bez ohledu na typ a výrobce či dodavatele brzdového kotouče. Vzhledem k tomu, že na takto poškozené brzdové kotouče se nevztahuje záruční plnění a reklamace nemůže být uznána jako oprávněná, přikládáme technickou informaci o způsobu posouzení stavu opotřebení přední nápravy a doporučeném způsobu opravy.

Postup posouzení opotřebení přední nápravy vozu Škoda Octavia I, rok výroby 1997 až 2006

Přední náprava je složena z řady pohyblivých dílů, které umožňují propérování a natáčení kol. Tyto jsou vzájemně spojeny měkkým kloubovým uložením v pryžových lůžkách tzv. silentblocích, nebo v ocelových čepech nápravy.

Veškeré tyto pryžové díly se po určité době opotřebí, změknou, kovové obrousí a následně nemají dostatečnou tuhost na tlumení vibrací a nárazů a nevedou dostatečně přesně přední nápravu, která se uvolní a začne nadměrně kmitat a to jak při jízdě, tak zejména při brzdění vozu.

Kmitání se přenáší do celého vozu, ale i do ložiska kola, které je nadměrně zatíženo a dochází k zvětšení jeho vůle a následně k nadměrné házivosti náboje a brzdového kotouče.

Jedná se zejména o:
Přední lůžko ramena přední nápravy
Zadní lůžko ramena přední nápravy
Hlavu kulového kloubu přední nápravy
Pryžokovové lůžko nápravnice
Držáky stabilizátoru
Pryžové lůžko stabilizátoru
Kyvná vzpěra u vozů s automatickou převodovkou
Náboj kola s ložiskem

Pro správné provedení opravy vozu, a to i při běžném požadavku na výměnu brzdových kotoučů a destiček, je nutné posoudit stav všech výše uvedených dílů, provést posouzení jejich opotřebení a tyto případně vyměnit. Postup opravy uvádí výrobce vozidla v kapitole Oprava zavěšení předních kol a Oprava brzdy předního kola v Dílenské příručce Škoda Octavia - Podvozek.

Základem pro správnou výměnu a montáž nového brzdového kotouče a destiček je posouzení házivosti náboje a brzdového kotouče proměřením házivosti ručičkovým úchylkoměrem – mikrometrem přímo na nápravě vozidla (viz vyobrazení).

V případě, že házivost nově namontovaného kotouče je větší než přípustných 0,10 mm, měřeno cca 10 mm od vnějšího okraje kotouče, je třeba proměřit házivost náboje kola, která nesmí být více než 0,03 mm.

V případě zvýšené házivosti náboje pak postupovat případnou výměnou ložiska nebo celého náboje a opravou výše uvedených dílů přední nápravy.

Stanovisko výrobců ke stáčení kotoučů - zmenšení tloušťky kotouče

Poškozený brzdový kotouč, který se projevuje kmitáním přední nápravy při brzdění, vykazuje známky zvýšeného opotřebení způsobeného nadměrnou házivostí kotouče, je možné částečně opravit odstružením povrchu kotouče. Tím dojde k odebrání tenké vrstvy materiálu v řádech desetin mm ! POZOR nikdy se nesmí kotouč odstružit pod minimální tloušťku danou výrobcem ! což může v některých případech dostatečně uvolnit vůli mezi kotoučem a destičkou a zamezit tak dalšímu vybrušování kotouče jejich dotykem a následnému kmitání nápravy při brzdění.

Tato oprava však neodstraňuje nadměrnou házivost náboje a brzdového kotouče, vede k mírnému prodloužení náběhu brzdného účinku, snižuje životnost brzdového kotouče a při odstružení je vlivem házivosti náboje mírně proměnná tloušťka kotouče.

Tento způsob opravy proto nedoporučujeme !
Upřednostňujeme odborné odstranění původní příčiny, tj. výše uvedenou opravu přední nápravy vozidla.

UPOZORNĚNÍ !

Upozorňujeme, že při nedodržení výše uvedeného postupu opravy brzd tak jako nedodržení pokynů výrobce pro opravy přední nápravy nebudeme uznávat garanční nároky na výměnu kotoučů prokazatelně poškozených následkem neodborné a nekvalitní opravy.

Následné poškození brzdového kotouče lze jednoduše prokázat proměřením reklamovaného kotouče na měřícím přípravku s grafickým zanesením hodnot (viz obrázek s ukázkou grafu lokálního obroušení kotouče).

Viskozita

Viskozita je proměnná veličina, která je závislá na teplotě. Během činnosti automobilového motoru dochází mimo jiné i ke změnám provozních teplot. V zájmu dobré účinnosti mazání je, aby se viskozita oleje měnila v závislosti na teplotě co nejméně. Tato závislost je určena tzv. viskozitním indexem. Čím je tento index větší, tím je závislost viskozity na změnách teploty nižší. Pro charakteristiku viskozitních vlastností motorových olejů se používá specifikace podle SAE (Society of Automotive Engineers, USA). Pro klasifikaci olejů používá tato norma 6 zimních tříd značených číslem a „W“ (z angl. Winter) a 5 letních tříd značených číslem.

• Zimní třídy: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W
• Letní třídy: 20, 30, 40, 50, 60

Hodnota zimního značení určuje chování oleje při nízkých teplotách (např. olej SAE 15W má mez čerpatelnosti – 25 °C).

Hodnota letního značení určuje použití oleje při letních teplotách. Pokud je při označení použito pouze jedné třídy, znamená to, že se jedná o olej monográdový (letní nebo zimní). Když je použita kombinace letní a zimní třídy (např. 5W-40), jedná se o olej multigrádový nebo-li celoroční. V současné době se téměř výhradně používají motorové oleje multigrádové. Pro naše klimatické pásmo je nejběžnější třída SAE 15W-40.

Výkonnostní kategorie

Charakterizují okamžité i dlouhodobé vlastnosti motorového oleje při různých formách provozního zatížení. Jsou hodnoceny různé vlastnosti, jako např. oxidační stabilita, odparnost, ochrana proti opotřebení a tvorbě úsad, proti korozi, úspora paliva apod.

Pro označení výkonnostní kategorie motorových olejů se používají následující normy:

• klasifikace API (American Petroleum Institute, USA)
• klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d´ Automobile, EU)
• firemní normy výrobců motorů a vozidel (VW, MB, MAN, VOLVO, TATRA)
• klasifikace MIL-L (normy americké armády)
• jiné klasifikace (např. ILSAC)

V současné době mají největší váhu specifikace API, ACEA a firemní normy výrobců motorů a vozidel. Klasifikace CCMC je již zastaralá a uvádí se pouze dočasně.

Klasifikace API

Podle této normy rozlišujeme motorové oleje podle použití na oleje pro zážehové (benzínové) motory, označené písmenem „S“ (z angl. Service) a na oleje pro vznětové (naftové) motory, označené písmenem „C“ (z angl. Commercial). Většina olejů je použitelná pro oba typy motorů a je potom značená kombinací obou písmen, např. SL/CF.

Výkonnostní třídy pro zážehové motory

• SA - Oleje bez přísad pro motory pracující v mírných podmínkách s malým zatížením, vyrobené v letech 1940 – 1950.
• SB - Oleje s přísadami proti tvorbě úsad pro motory vyrobené v letech 1951 – 1963.
• SC - Oleje s přísadami proti tvorbě úsad a nízkoteplotních kalů pro motory vyrobené v letech 1964 – 1967.
• SD - Aditivované oleje s detergentními a disperzními přísadami pro motory vyrobené v letech 1968 – 1971.
• SE - Oleje pro velmi namáhané motory vyrobené v letech 1971 – 1979.
• SF - Oleje pro vysoce namáhané motory vyrobené v letech 1980 – 1988.
• SG - Oleje pro motory vyrobené v letech 1988 – 1993, které splňují nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a tvorby kalů.
• SH - Oleje stejných vlastností jako SG jsou však testovány podle náročnějších norem. Určené pro motory vyrobené v roce 1996 a starší.
• SJ - Olej pro motory vyrobené v roce 2001 a starší.
• SL - Oleje překonávající API SJ zvýšenou úsporou paliva a možností prodloužených výměnných lhůt.
• SM - Oleje nejvyšší kvality překonávající API SL zvýšenou oxidační stabilitou, vyšší ochranou proti opotřebení a úsadám. Uvedena v platnost od roku 2004.

Výkonnostní třídy pro vznětové motory

• CA - Oleje pro nepřeplňované, mírně namáhané, naftové motory vyrobené v letech 1940 – 1960.
• CB - Oleje pro nepřeplňované středně namáhané motory vyrobené v letech 1949 – 1964.
• CC - Oleje pro mírně přeplňované, středně zatěžované motory vyrobené v letech 1964 – 1970.
• CD - Oleje pro přeplňované, vysoce zatěžované, motory vyrobené v letech 1970 – 1979. Obsahují aditivy proti tvorbě vysokoteplotníchusazenin a korozi ložisek.
• CD-II - Oleje pro dvoutaktní motory.
• CE - Oleje pro výkonné, vysoce zatěžované, rychloběžné, přeplňované motory vyrobené po roce 1983.
• CF - Nahrazuje CD oleje pro motory s nepřímým vstřikováním, mají vylepšené vlastnosti.
• CF-2 - Oleje pro dvoutaktní motory. Obsahují přísady proti opotřebení a tvorbě úsad.
• CF-4 - Oleje pro nejvíce zatěžované motory těžkých nákladních vozů pracujících v nejnáročnějších podmínkách. Zavedena v roce 1990.
• CG-4 - Motorové oleje pro motory vyráběné od roku 1995 s důrazem na plnění emisních limitů. Oleje pro nejzatěžovanější vysokootáčkové motory pracující v nejnáročnějších silničních a terénních podmínkách.
• CH-4 - Oleje pro nejzatěžovanější vysokootáčkové motory pracující v nejnáročnějších silničních a terénních podmínkách. Zavedena v roce 1998.
• CI-4 - Zavedena v roce 2002. Oleje pro vysokootáčkové vysoce zatěžované motory s recirkulací výfukových plynu (EGR) splňující emisní limity stanovené od roku 2004.

Klasifikace ACEA

ACEA – Asociace evropských konstruktérů vozidel – nahradila v roce 1991 CCMC – Sdružení konstruktérů automobilů, které vzniklo v roce 1972 jako reakce na to, že specifikace API plně nevyhovují pro evropské typy motorů, které se od amerických konstrukčně liší.

Klasifikace ACEA od roku 2004 dělí nově motorové oleje do tří skupin:

• oleje pro zážehové a lehké vznětové motory, značené „A/B“
• oleje kompatibilní s katalyzátory pro zážehové a lehké vznětové motory, značené „C“
• oleje pro vysoce výkonné vznětové motory, značené „E“

Výkonnostní stupeň je udáván číslem. V současné době se používají následující výkonnostní třídy ACEA.

Oleje pro zážehové a lehké vznětové motory

• A1/B1 - Oleje aditivované proti tvorbě úsad na pístu, tvorbě kalů, opotřebení a oxidaci za vysokých teplot. Splňují požadavky na superlehký běh a úsporu paliva. Jsou vhodné jen pro některé motory.
• A3/B3 - Oleje určené pro vysoce zatěžované zážehové a vznětové motory a nebo pro prodloužené výměnné intervaly dle doporučení výrobce motoru.
• A3/B4 - Oleje pro vysokovýkonné zážehové motory a vznětové motory s přímým vstřikováním paliva, vhodné také pro použití popsané v kategorii B3.
• A5/B5 - Vysoce stabilní oleje určené pro prodloužené výměnné intervaly ve vysoce zatěžovaných zážehových a vznětových motorech. Splňují požadavky na superlehký běh a úsporu paliva. Jsou vhodné jen pro speciálně konstruované motory.

Oleje kompatibilní s katalyzátory – pro zážehové a lehké vznětové motory

• C1 - Oleje určené pro použití s katalyzátory DPF (filtr pevných částic) a TWC (trojčinný katalyzátor) ve vysokovýkonných motorech požadující nízkoviskozní olej s nízkým SAPS (chemické limity) a s viskozitou při vysoké teplotě a vysokém střihovém zatížení (HTHSV) vyšší než 2,9 mPa.s. Oleje prodlužují životnost katalyzátorů a snižují spotřebu paliva. Jsou vhodné jen pro speciálně konstruované motory.
• C2 - Oleje pro použití s katalyzátory DPF a TWC ve vysokovýkonných motorech konstruovaných pro nízkoviskózní oleje s HTHSV vyšší než 2,9 mPa.s. Oleje prodlužují životnost katalyzátorů DPF a TWC a snižují spotřebu paliva. Jsou vhodné jen pro speciálně konstruované motory.
• C3 - Oleje pro použití s katalyzátory DPF a TWC ve vysokovýkonných motorech. Prodlužují životnost katalyzátorů DPF a TWC. Jsou vhodné jen pro speciálně konstruované motory.

Oleje pro vznětové motory nákladních automobilů

• E2 - Oleje běžného použití pro nepřeplňované a přeplňované motory, mírně až více zatěžované a s normálními výměnnými intervaly.
• E4 - Oleje poskytující vynikající ochranu čistoty válců – proti opotřebení a sazím. Jsou doporučeny pro vysokovýkonné motory, splňující emisní limity Euro 1, Euro 2, Euro 3 a Euro 4, pracující za těžkých podmínek, např. prodloužené výměnné intervaly, podle doporučení výrobce motoru. Jsou vhodné pro motory bez filtru pevných částic a pro některé motory vybavené recirkulací výfukových plynů, nebo systémem SCR (selektivní katalytická redukce NOx), podle doporučení výrobce motoru.
• E6 - Oleje poskytující vynikající ochranu čistoty válců – proti opotřebení a sazím. Jsou doporučeny pro vysokovýkonné motory, splňující emisní limity Euro 1, Euro 2, Euro 3 a Euro 4, pracující za těžkých podmínek, např. prodloužené výměnné intervaly, podle doporučení výrobce motoru. Jsou vhodné pro motory vybavené recirkulací výfukových plynů bez nebo s filtry pevných částic a pro motory se systémem SCR. E6 – kvalita zvlášť doporučena pro motory s filtry pevných částic a je kvalifikována v kombinaci s palivem s nízkým obsahem síry (max. 50 ppm). Dodržujte však vždy doporučení výrobce motoru.
• E7 - Oleje poskytující účinnou ochranu čistoty a proti oleštění válců. Poskytují dále zlepšenou ochranu proti opotřebení, úsadám a sazím. Jsou doporučeny pro vysokovýkonné motory, splňující emisní limity Euro 1, Euro 2, Euro 3 a Euro 4, pracující za těžkých podmínek, např. prodloužené výměnné intervaly, podle doporučení výrobce motoru. Jsou vhodné pro motory bez filtrů pevných částic a pro většinu motorů vybavených recirkulací výfukových plynů, nebo systémem SCR, podle doporučení výrobce motorů.

Pozn: Kategorie A2 a B2, nejsou v současném vydaní zahrnuty. Jsou však stále platné v posledním znění, dokud budou výrobci automobilů v servisních knížkách doporučovány.
Kategorie E3 a E5 jsou nahrazeny kategoriemi E6 a E7.
Vysvětlivky:

DPF (Diesel Particulate Filter) - filtr pevných částic
TWC (Three Way Catalyst) - trojčinný katalyzátor
EGR (Exhaust Gas Recirculation - recirkulace výfukových plynů
SCR (Selective Caralysts Reduction) - selektivní katalytická redukce NOx: úprava složení výfukových plynů močovinou (činidlo AdBlue = 32,5% vodný roztok močoviny)

Normy výrobců automobilů a motorů

Mnozí výrobci automobilů a motorů požadují od motorových olejů splnění dalších požadavků, které nejsou zahrnuty v metodice předešlých klasifikací.

Nejznámější jsou následující normy:

• VW 500.00 - lehkoběžné motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
• VW 501.01 - běžné motorové oleje pro benzinové a nepřeplňované naftové motory
• VW 502.00 - lehkoběžné oleje pro benzinové motory
• VW 503.00 - lehkoběžné i běžné oleje pro benzinové motory s prodlouženou dobou výměny
• VW 503.01 - lehkoběžné i běžné oleje pro benzínové motory Audi S3 a TT výměna 30.000 km
• VW 505.00 - oleje pro nepřeplňované i přeplňované naftové motory
• VW 505.01 - oleje pro nepřeplňované i přeplňované naftové motory včetně motorů čerpadlo – tryska
• VW 506.00 - lehkoběžné i běžné oleje pro naftové motory s velmi dlouhou dobou výměny
• VW 506.01 - lehkoběžné oleje pro naftové motory TDi (čerpadlo – tryska) prodloužené výměnné intervaly
• VW 504.00 - lehkoběžné oleje pro benzinové motory, omezení sulfátového popelu, prodloužené výměnné intervaly a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00, VW 503 01.
• VW 507.00 - lehkoběžné oleje pro naftové motory, omezení sulfátového popelu, prodloužené výměnné intervaly a lze jimi nahradit oleje VW norem: VW 506 00 a VW 506 01, pro pevný interval výměny i 500 00, 505 00 a 505 01.
• Vozidla, která nemají LongLife výbavu, nesmějí být z technických důvodů LongLife motorovými oleji plněna!Jsou-li však přesto takovým olejem naplněna, nesmějí využívat interval prodloužené výměny oleje.
  
  Podmínkou pro používání programu LongLife Service je používání speciálních motorových olejů podle norem VW.
  U koncernu VW group záleží dle které specifikace byl vyroben motor. Pokud podle QG1 nebo QG2 (kruhové honování) potom lze použít olej 505 i 506 pokud dle QG0 (křížové honování) potom lze použít pouze olej 505.
  Pozor na skokovou změnu kvality oleje - může poškodit motor.
  
  Olej podle normy VW 505.01 - má interval výměny 15.000 km nebo jeden rok
  Olej podle normy VW 506.01 - má interval výměny 30.-50.000 km nebo 2 roky - je určen pro vozidla s WIV (prodloužený interval údržby).
• U motorových olejů VW 504 / 507 je spousta vyjímek, ve kterých motorech nesmí být použity. Proto je nutné VŽDY dodržovat předpisy a doporučení pro konkrétní motor!! 
  
  
• MB 228.1 - oleje pro nepřeplňované i přeplňované naftové motory
• MB 228.3 - oleje pro nepřeplňované i přeplňované naftové motory osobních i nákladních automobilů, vhodné pro dálkovou přepravu a prodloužené výměnné lhůty
• MB 228.5 - pro obdobnou oblast použití jako MB 228.3, ale s vyššími užitnými vlastnostmi – další možné prodloužení výměnných lhůt v lehkých třídách až do 45.000 km, v těžkých třídách až do 160.000 km (servisní ukazatel)
• MB 228.51 - oleje pro nákladní automobily, omezení sulfátového popelu, síry a fosforu, přibližně odpovídá ACEA E6
• MB 229.1 - oleje pro benzinové a naftové motory osobních vozidel (vyšší požadavky oproti ACEA A2-96/A3-96 a B2-96/B3-96)
• MB 229.3 – oleje pro osobní vozidla s prodlouženými intervaly výměny (30 000 km)
• MB 229.51 - - pro osobní automobily s naftovými motory, vybavenými filtrem pevných částic, a pro benzínové motory s prodlouženými servisními intervaly. Vychází z požadavku ACEA A3/B4 a C3: oleje odpovídající této specifikaci jsou nízkopopelné a long life.
• MAN 271 - přibližně odpovídá ACEA E2
• MAN M3275 - přibližně odpovídá ACEA E3
• MAN M3277 - přibližně odpovídá ACEA E4, srovnatelné s MB 228.5
• MAN M3477 - přibližně odpovídá ACEA E6, srovnatelné s MB 228.51

Klasifikace olejů pro zážehové dvoutaktní motory

Motorové oleje pro dvoutaktní motory motocyklů, mopedů, skútrů, travních sekaček a motorových pil se klasifikují nejčastěji podle norem API (USA) a JASO (Japonsko).

• API TA - oleje pro mopedy a jiné malé motory
• API TB - oleje pro skútry a jiné vysokozatížené motory 50 až 200 ccm
• API TC - oleje pro vysokozatížené, vysokoobrátkové motory
• JASO FA - oleje pro mopedy a jiné malé motory
• JASO FB - oleje pro skútry a jiné vysokozatížené motory 50 až 200 ccm
• JASO FC - oleje pro vysokozatížené, vysokoobrátkové motory

Jak správně vybrat motorový olej?

• 1. První zásadou při výběru motorového oleje je řídit se pokyny výrobce automobilu, obsaženými v příručce u každého vozidla. Jen výrobce motoru (vozidla) může odpovědně říci, který olej lze použít. Prakticky žádný výrobce nedoporučuje určitou značku oleje (odporuje to zákonům o hospodářské soutěži v Evropské unii). Výrobci (automobilů) doporučují oleje podle tzv. výkonnostní specifikace, např. API SH/CD, ACEA A3, VW 505.00, MB 229.1 a viskozitní specifikace SAE, např. 15W-40, 10W-40. U takto doporučených olejů jsou pak určeny výměnné lhůty.
• 2. Pro oleje stejné výkonnostní specifikace je doporučena stejná výměnná lhůta (pro benzinové motory většinou 15 000 km, pro osobní dieselové motory většinou mezi 8 –15 000 km).
• 3. Pokud nemáte příručku k vozidlu, zeptejte se u výrobce (v české centrále dovozce vozidla). Pamatujte, výrobce vozidla nedoporučuje značku oleje, ale pouze výkonnostní a viskozitní specifikaci.
• 4. Pokud olej splňuje výkonnostní a viskozitní specifikaci (nebo specifikaci vyšší), lze ho použít. Vyšší výkonnostní úroveň nevadí, ale je většinou dražší a mnoho nepřinese.
• 5. Pokud měníte olej nízké výkonnostní specifikace (M5AD, M6AD) za olej nový s vysokou výkonností, zkraťte u první výměny výměnnou lhůtu (dojde k vymytí úsad).
• 6. Nemíchejte minerální oleje (SAE 15W-40, 15W-50, 20W-30,40) s oleji syntetickými (SAE 0W a 5W-30, 40, 50).

 

Specifikace převodových olejů

Viskozita

Pro hodnocení viskozitních vlastností převodových olejů se používá specifikace SAE (Society of Automotive Engineers, USA). Tato norma se používá pro klasifikaci olejů 4 zimní třídy, značené číslem a „W“ (z angl. Winter), a 5 letních tříd značených číslem.

• Zimní třídy: 70W, 75W, 80W, 85W
• Letní třídy: 80, 85, 90, 140, 250

Pokud je při označení použito pouze jedné třídy, znamená to, že se jedná o olej monográdový (letní nebo zimní). Když je použito kombinace letní a zimní třídy (např. 80W-90), jedná se olej multigrádový nebo-li celoroční. Častěji, na rozdíl od olejů motorových, jsou výrobci požadovány převodové oleje monográdové.

Výkonnostní kategorie

Pro značení výkonnostní kategorie převodových olejů se používá klasifikace API (American Petroleum Institute, USA). Označení výkonnostní třídy se skládá z písmen „GL“ (z angl. Gear Lubricant) a čísla, které udává výkonnostní stupeň, kterých je šest.

V současnosti jsou používány následující čtyři výkonnostní třídy:

• GL-3 - nízkoaditivované oleje pro manuálně řazené převodovky se středním namáháním
• GL-4 - oleje vysoce aditivované určené především pro ručně řazené převodovky a málo zatížené hypoidní převody
• GL-5 - oleje určené pro vysoce zatížené hypoidní převody, pracující v nejtěžších provozních podmínkách, vystavené proměnnému rázovému zatížení
• GL-6 - oleje pro hypoidní převody pracující v extrémních podmínkách. Zatím se používají velmi zřídka

Oleje API GL-5 a GL-6, i když mají vyšší výkonnostní třídu než API GL-4, se nehodí pro použití v ručně řazených převodovkách, protože může docházet k zalepování synchronů a poškození převodovky.

Stejně jako u motorových olejů existují normy jednotlivých výrobců převodovek, ale uplatňují se téměř výhradně při specifikaci požadavků na oleje pro automatické převodovky (Voith, ZF, GM, Ford, Allison).

Srovnání viskozitních klasifikací SAE převodových a motorových olejů

Viskozitní třídy převodových olejů podle SAE J306A

Jak správně vybrat převodový olej?

Při výběru převodového oleje platí obdobné zásady, jako při výběru motorového oleje.

• 1. První zásadou při výběru převodového oleje je řídit se pokyny výrobce automobilu, obsaženými v příručce u každého vozidla. Jen výrobce převodovky (vozidla) může odpovědně říci, který olej lze použít. Prakticky žádný výrobce nedoporučuje určitou značku oleje (odporuje to zákonům o hospodářské soutěži v Evropské unii). Výrobci převodovek (automobilů) doporučují oleje podle tzv. výkonnostní specifikace, např. API GL-4, API GL-5, VW TL 726 Y a viskozitní specifikace SAE, např. 75W, 80W-90.
• 2. Pro synchronizované převodovky se používají takřka výhradně oleje API GL-4, pro hypoidní převodovky API GL-5. Nepoužívejte oleje API GL-5 namísto olejů API GL-4 a naopak, můžete tak poškodit synchronizaci, respektive hypoidní převody.
• 3. U takto doporučených olejů jsou pak určeny výměnné lhůty. Manuální převodovky osobních automobilů používají většinou celoživotní náplně.
• 4. Pokud nemáte příručku k vozidlu, zeptejte se u výrobce (v české centrále dovozce) vozidla. Pamatujte, výrobce vozidla nedoporučuje značku oleje, ale pouze výkonnostní a viskozitní specifikaci.

Castrol

MOTUL

SHELL

Aditiva do paliv

Aditiva výrobní

– což jsou chemikálie přidávané do paliv již při výrobě. Výrobci se tak snaží palivu zajistit takové parametry, které bude splňovat nezbytné technické normy, bez nichž by nebylo možné palivo prodávat v souladu se zákonem. Vzhledem k tomu, že výrobní aditivace paliva vyžaduje ze strany výrobce další náklady, lze tuto aditivaci považovat za dostatečnou pouze z hlediska zákonných předpisů, nikoli z hlediska jízdních vlastností.

Aditiva povýrobní (komerční,doplňková)

– jsou chemické směsi přidávané do paliva samotným motoristou při tankování.  Záleží na řidiči, jaká povýrobní aditiva si vybere, protože na trhu je motorových příměsí pro benzinová, dieselová i plynová vozidla značné množství. Je tedy třeba se dobře informovat na kvalitní aditiva. Povýrobní aditiva se prodávají přímo v automobilových servisech ale i u lépe zásobených čerpacích stanic. Samozřejmě je lze zakoupit i u autorizovaných prodejců či výrobců.

Jaký má smysl používání povýrobních aditiv?

Odlišný proces činnosti zážehového a vznětového motoru vyžaduje odlišná aditiva. Jakákoli aditiva, která se tváří, že fungují současně v zážehovém i vznětovém motoru se proto rozhodně nedoporučuje používat. Účelem palivových aditiv je jednak ochrana motoru před nadměrným nebo předčasným opotřebením, jednak zabezpečení kultivovanosti chodu a efektivity provozu motoru. Při zvolení vhodného výrobku má tedy motorista i přes výdaj do aditiva celkově nižší náklady na provoz (cena za palivo + efektivita jízdy). Vozidlo s vyváženým chodem motoru je samozřejmě také ekologičtější. Trh s aditivy obecně využívá pouze malé procento řidičů. Což je však důsledkem špatné informovanosti řidičů, nikoli proto, že by povýrobní aditivace byla zbytečná nebo neúčelná.

Co by měla obsahovat aditiva pro benzínové, případně LPG a CNG motory?

• zvyšovače oktanového čísla - zabezpečují výkon a kultivovaný běh motoru
• detergenty - čistí horké části motoru od karbonu
• inhibitory koroze – potlačují vznik koroze zejména na broušených plochách částí motoru
• antioxidanty – zabraňují stárnutí paliva a vzniku pryskyřičných úsad v systému
• antikorozní přísady – chrání části palivové soustavy proti rezavění, zejména v přítomnosti vody
• mazivostní přísady – zlepšují mazání pohyblivých částí palivové soustavy a postupně snižuje i celkové pasivní odpory pístní skupiny
• přísady proti zatloukání ventilových sedel – u starších motorů zabraňují opotřebení ventilových sedel, což následně způsobuje změnu ventilové vůle a tzv. podpálení sedel
• deaktivátory kovů – zamezují katalytické reakci zejména zbytkových barevných kovů s benzínem a tím zabraňují jeho oxidaci a stárnutí.
• přísady proti zamrzání vody – zabraňují zamrzání vody v palivovém systému

Co by měla obsahovat aditiva pro naftové motory?

• zvyšovače cetanového čísla -  zabezpečují výkon a kultivovaný běh motoru, upravují emise výfukových plynů
• antioxidanty – zabezpečují zpomalení stárnutí a zlepšují stabilitu nafty (zejména nutné u dnešních směsných naft, obsahujících určité procento MEŘO)
• antikorodanty - chrání části palivové soustavy proti rezavění, zejména v přítomnosti vody (je nutné chránit především vysoce přesné hydraulické prvky vysokotlaké části palivových soustav)
• detergentní přísady - čistí horké části motoru od karbonu, zejména zabraňují zanášení čepových trysek
• mazivostní přísady - zlepšují mazání pohyblivých částí palivové soustavy zejména zabraňují zadírání rotačních a vysokotlakých čerpadel
• antistatické přísady – zabraňují vzniku statické elektřiny a el.výboji při čerpání
• deemulgátory – odsazují emulgovanou vodu rozptýlenou v naftě ke dnu nádrže
• baktericidní a bakteriostatické přísady – potlačují bakteriální rozklad paliva a tím problémy s tímto rozkladem spojené (např. vznik rosolovitých úsad, ucpávajících palivové filtry)
• depresanty – přísady zlepšující zimní vlastnosti nafty, zejména její filtrovatelnost za nízkých teplot
• protipěnivostní přísady – zabraňují přetečení nafty při tankování, zrychlují proces tankování

Několik rad pro výběr vhodných přípravků

Na trhu se vyskytuje mnoho různých přípravků od nejrůznějších firem, které deklarují různé účinky. Při výběru vhodného přípravku je vhodné držet se těchto zásad:

1)      objasnit si, zda je přípravek určen do benzínu či do nafty

2)      pečlivě si přečíst deklarované účinky – co přípravek zlepšuje zejména chceme-li řešit konkrétní problém vozidla. (například zlepšit zimní vlastnosti) Podle deklarovaných vlastností lze usuzovat na typ použitých přísad v přípravku.

3)      Rozhodně lze doporučit alespoň tyto základní aplikace:

Pravidelné nebo občasné užívání přípravku s detergentními vlastnostmi a to jak do benzínu tak nafty, rovněž tak použití přípravku s mazivostními a protikorozními vlastnostmi. Do motorové nafty je  vhodné častější užití přípravku, který obsahuje přísadu na stabilizaci nafty  (tedy  antioxidanty a baktericidní přísady) zejména nyní, kdy veškerá nafta obsahuje MEŘO.

Před poklesem teplot v zimním období, použít přípravek s depresantem  pro zlepšení zimních vlastností nafty, případně zvyšovač cetanového čísla pro lepší startovatelnost.

4)      Je nutné být obezřetný při nákupu přípravků s mlhavě a nejasně deklarovanými účinky na obalu.

5)      Dobře zvážit nákup extrémně drahého přípravku, protože vysoká cena může být jen obchodním trikem aby uživatel nabyl dojmu, že i účinky jsou extrémní.

Je nutné vycházet ze skutečnosti, že účinné přípravky existují, ale zázračné nikoli!